VW Passat B5.5

Je až prekvapujúce, aké neuveriteľné povesti sa tento model v Čechách u množstva ľudí teší. Mnohí ho považujú za (takmer) nedostihnuteľný idol všetkých svojich automobilových snov a hoci by sa chcelo povedať, že to s ich fantáziou musí vyzerať naozaj biedne, v určitom zmysle sa to dá pochopiť. Alebo sa aspoň dajú pochopiť pohnútky, ktoré k tomu vedú.

V dobe svojho uvedenia na trh (teda v roku 1996, ešte ako generácia B5) predstihol Passat všetkých svojich súperov monumentálnym vnútorným priestorom, okázalými vonkajšími rozmermi av neposlednom rade aj zložitú a moderné hliníkovou prednou nápravou.

Keď sa trochu vžijeme do psychológie slovenského zákazníka, zistíme jednoduchú postupnosť. Krátko po revolúcii, keď sa pár ľudí ako tak postavilo na nohy a mohli sa začať obzerať po síce ojazdenom, ale napriek tomu už "západným" aute, bol logickou voľbou Golf. Vzhľadom k jeho dostupnosti sa ich razom na cestách objavili hŕbu. Passat je logickým ďalším krokom. A keď už sme u tých kultov, nemožno nespomenúť veľakrát až fanatickou obľúbenosť čohokoľvek, čo má na zadku značiek TDI. Opäť je to pochopiteľné - v dobe svojho uvedenia boli takto označené motory skutočne na výške.Pozor však na to, že rovnaké označenie niesli motory aj pomerne dosť odlišných konštrukcií.

Predná náprava je ľahká a zabezpečuje vozidlu dobré jazdné vlastnosti (najmä nízky prenos hnacej sily do konania), avšak je stavaná takpovediac na nemecky hladké cesty.Na rozbitějším asfaltu - a tým myslíme bežnou českou ceste - potom zákonite trpí. Nie je výnimkou, že sú v nej už po nejakých 60 tisícoch kilometroch znateľné vôle. Pokiaľ ide iba o silentbloky, ešte nemusí byť tak zle, horšie je, keď sú chytené samotné čapy - tie totiž samostatne vymeniť nejdú. Vzhľadom k jej zložitosti (štyri ramená na každej strane, plus hliníková tiahla priečneho stabilizátora) je v prípade výmeny treba počítať s vysokou čiastkou - okolo 50 tisíc Sk. Našťastie sa tento problém v prípade modelu B5.5 týka len modelov vyrobených v prvom roku po modernizácii, pretože v roku 2002 koncern začal montovať nápravu z odolnejších materiálov (hliník v niektorých prípadoch vystriedala stará dobrá oceľ).

Jednou zo zvláštností auta, vyplývajúcich práve z použitia novátorské prednej nápravy, je pozdĺžne uloženie motorov. Medzi nimi hrajú - ako už sme zozačiatku spomenuli - jasný prím dieselové agregáty TDI. Do faceliftovaného modelu B5.5 sa už bohužiaľ nedostal motor 1.9 TDI s klasickým priamym vstrekovaním a premennou geometriou turba s výkonom 110 koní/81 kW. Ten bol totiž tichý, viac než dostatočne pružný, veľmi úsporný a viacmenej bezproblémový.

Už niekoľko rokov pred príchodom B6 ho ale v Passate nahradila nová "tédéíčka" s vysokotlakovým systémom pumpe-düse, čiže čerpadlo - tryska. Volkswagen sa vyšším vstrekovacím tlakom snažil dosiahnuť čistejšieho spaľovania, teda lepšie efektívnosti, poťažmo nižšej spotreby a vyššieho výkonu. Do istej miery sa im to podarilo, avšak nové motory bohužiaľ neoplývali len týmito kladnými stránkami. Predovšetkým, boli výrazne hlučnejší a menej kultivované. Najmä u výkonnejších variantov (narazíte na výkony 115 koní/85 kW, 130 koní/96 kW a 150 koní/110 kW) je chod motora tvrdý a rachtavý. S tým by sa ešte dalo žiť, ale táto tédéíčka neoplýval ani spoľahlivosťou. Tzv."Váha vzduchu", presnejšie povedané merač hmotnosti nasávaného vzduchu odchádza často už po 40 tisícoch km, následkom čoho motor stráca výkon a spotrebuje viac nafty.Výmena váhy môže stáť aj 10 tisíc, aj keď Bosch už v niektorých prípadoch ponúka výmenu za poruchový kus, ktorá by sa mala vojsť do 4000 Sk.

Ešte krvavejšie problém môže pripraviť turbodúchadlo, ktoré je náchylné na nešetrné zaobchádzanie, ako sme nakoniec písali už v článku o ojazdených dieselom. V lepšom prípade pôjde stuhnutá regulácia dúchadlá rozcvičiť, v tých horších si pripravte 50 tisíc na nové turbo.

Ak naozaj nechcete benzínový model (vynikajúci je napríklad známa jednotka 1.8 turbo s výkonom 150 koní/110 kW, ktorá je spoľahlivá, silná a dá sa s ňou jazdiť za 9 litrov), možno odporučiť ešte väčší naftový šesťvalec 2,5 TDI. Vyhnite sa však jeho najslabšej variante (150 koní/110 kW) a siahnite buď po neskôr predstavenej variante 164 koní/120 kW, alebo najlepšie po najsilnejším modelu o výkone 180 koní/132 kW.



CHARAKTERISTIKA MODELOV B5

PARAMETRE:

Karoséria: štvordverový sedan, päťdverové kombi (Variant). Motory: zážihové radové štvorvalce 1,6 i 8V (75 kW), 2,0 i 8V (85 kW), 1,8 i 20V (92 kW), 2,0 i 20V (96 kW), 1,8 i 20V turbo (110 kW) , zážihové vidlicové päťvalce 2,3 i VR5 (110 alebo 125 kW pri 20V verzia), zážihové vidlicové šesťvalce 2,8 i 30V (142 kW), zážihové vidlicové osemvalce 4,0 i W8 (202 kW) či preplňované vznetové radové štvorvalce 1,9 TDI8V (66 alebo 81 kW - s VTG), 1,9 TDI-PD 8V 74,85 alebo 96 kW), 2,0 TDI-PD 18V (103 kW), vznetové vidlicové šesťvalce 2,5 TDI 24V (110,114,120 alebo 132 kW ). Pohon: predné kolesá a verzie Syncro či 4Motion (stály pohon všetkých kolies). Rozmery: 4703x1746x1462 (SDN), 4682x1746x1498 (kombi) mm. Rázvor: 2703 mm. Batožinový priestor: 475 (SDN), 400 (4Motion) a 495 (kombi) litrov. Palivová nádrž: 62 litrov.Oficiálny predaj v SR: áno.

PLUS

úsporné a agilné motory TDI, kvalitné pohon všetkých štyroch kolies (4Motion), presné riadenie bez vplyvu pohonu, kvalitný interiér, dobré spracovanie karosérie, nízky pokles hodnoty, nadčasový design, vyvážené proporcie, skvelá aerodynamika, vysoký jazdný komfort

MÍNUS

nešportové jazdné vlastnosti, konzervatívny vonkajší i vnútorný dizajn, hlučnosť motorov TDI-PD, turbo-efekt (2.5 TDI/110 kW), vo vyšších rýchlostiach príliš účinný posilňovač riadenia, nedostatočná základná pohonná jednotka (1,6 MPI), chudobná základná výbava

HISTÓRIA

1996: Predstavená piata generácia modelu (B5). Motory 1,6 i 8V, 1,8 i 20V, 1,8 i 20V turbo a 1,9 TDI.

1997: Nové motory 2,3 i VR5 10V a 2,8 i V6 30V. Príchod verzia kombi.

1998: Motor 1,9 TDI-PD (85 kW).

1999: Nový šesťvalec 2,5 V6 TDI a príchod pohonu všetkých kolies 4Motion s medzinápravovým diferenciálom. Motor 2,3 i VR5 20V.

2000: Výrazný facelift modelu (niekedy označovaná ako B5.5), nové motory 1,9 TDI (96 kW) a 2,5 TDI V6.

2001: Nový motor 4,0 i W8 sa samočinnou aj manuálnou prevodovkou.

2004: Nový motor 2,0 TDI 16V s filtrom pevných častíc, ukazovatele smeru integrované v spätných zrkadlách.

2005: Príchod novej generácie modelu s motorom naprieč a jednoduchšie prednou nápravou.

ČASTÉ ZÁVADY

chybný merač hmotnosti vzduchu (TDI) • prasknutý rozvodový remeň s následkom poškodenia motora (TDI) • vadný regulačný ventil turbodúchadla (TDI) • stuhnutá regulácia VTG (TDI, 74 kW a viac) • opotrebované turbodúchadlo prepúšťajúce olej • zanesený EGR ventil (TDI) • chybné cievky priameho zapaľovania (1,8 i 20V, 1,8120 V turbo) • vôle v prednej náprave (najmä do rv 2002) • opotrebovaný silentblok uloženia zadnej nápravy • chybné zámky dverí • tečúca vodná pumpa (2,5 V6 TDI, 2, 8i V6 30V)

DOPORUČENÉ

1,8 i 20V turbo (110 kW)

Preplňovaný zážihový radový štvorvalec, dvacetiventilový rozvod DOHC, elektronické viacbodové vstrekovanie paliva. Dôvod: našlapaná osmnáctistovka je úplne tichá, úžasne pružná a spotrebu paliva pri rozumnom tempe jazdy stlačíte pod 9.0 litra/100 km. Žiadne veľké mechanické závady ju nevplývajú, stratu výkonu väčšinou pocítite až po 300 tisícoch najazdených km. A navyše vďaka malému objemu v ČR patrí do veľmi priaznivé sadzby zákonného poistenia.

Nebrať!

2.0i 8V (85 kW)

Zážihový radový štvorvalec, osemventilová rozvod OHC, elektronické viacbodové vstrekovanie paliva. Dôvod: O základnej zážihové osemventilovej šestnáctistovce snáď ani nikto neuvažuje. Ani väčší dvojliter však nie je žiadna výhra. Je hlučný, nie veľmi úsporný a občas dokonca máva aj vysokú spotrebu oleja.